English translation at the end
Am 7.2.24 fuhren wir in Shelter Bay um 04:00 morgens los. Aufregen, weil die Einfahrt eng, teilweise flach und sehr kurvig ist. Auf jedem BUg stand jemand, um Distanz anzusagen, Hinweise zu geben und das Umfeld auszuleuchten. Immer noch fühlt sich Nica sehr groß an, und gerade in Shelter Bay in der Einfahrt.
Es klappte gut und wir fuhren auf die New Flats, wo wir und Partner für das Raft /(Floß) und unsere Advisor übernehmen sollten. Es blies mit 26 Knoten und es stand eine gemeine kurze Welle. Das Lotsenboot manövrierte geschickt aus Lee heran und die Advisor ( ja, ein Trainer und ein Lehrling) sprangen beherzt über.
Leider hatte ein Boot unseres Rafts kein AIS und schlecht funktionierendes UKW, so dass es ein bisschen Rätselraten gab, bis auch er seinen Advisor hatte.
Nach kurzer Fahrt nahm der Wind vor den Gatun Locks stark ab, so dass wir in ruhigem Wasser unser Raft bilden konnten. Wir waren das Mittelboot, eine angenehme Position, da die Schleusenmauern dann weiter weg sind. Außerdem konnten wir mit unseren relativ starken Motoren, das Päckchen gut manövrieren. Dann ging es noch im Dunklen in die erste Schleusenkammer,
Das Schleusen ging gut, nur wenn der vor uns liegende Frachter aus der Schleuse ausfuhr, dann wurde es spannend, weil sein Schraubenwasser das Päckchen ordentlich hin und her warf. Der Advisor gab Kommando “Fahrt voraus “ und nach einem sanften Anfang, um die Klampen zu schonen, rief er “more” und dann gab ich Stoff und wir machten Fahrt voraus, um das Schraubenwasser auszugleichen.
Unserem linken Nachbarn Darshan brach dabei eine Klüse. Dem rechten Nachbarn und uns brach erfreulicherweise nichts.
Bei Helligkeit kamen wir um 08:05 nach 26m Höhenunterschied aus der letzten Schleuse im Gatun-See an und konnten direkt weiterfahren.
Da es völlig bedeckt war, wurde die eigentliche Kanaltour ganz angenehm, weil nicht so heiß. Und bereits um 14:30h waren wir a den Miraflores Locks. Nicht jedoch ohne kurz davor ein kapitales Krokodil (oder Alligator) zu sehen, dass einen großen Fisch verzehrte. Alle, auch der Advisor, machten aufgeregt Fotos.
Die Schleusung Miraflores lief sehr glatt. Es ist nur aufregend, diesmal vor dem Frachter in die Schleuse zu fahren, und dann kommt der Koloss von hinten. Man betet inständig, er möge rechtzeitig gebremst werden. Die zweite Schleuse ist die spannendste, weil man wie in einem Infinity Pool auf die Landschaft vor und unter einem blickt, wie vor einem Wasserfall.
Kurz nach der Schleuse lösten wir das Raft auf und liefen allein Richtung Panama City. Die “Bridge of the Americas” öffnete uns die Türen in den Pazifik. Der erste Ozean liegt hinter uns.
Gegen 16:30 erreichten wir die Marina La Playita und waren im Pazifik angekommen. Endlich nach 5 Jahren wieder im Pazifik,
Und gleich am Abend traf Jens (Reckermann) ein. Fröhlich und gut gelaunt lernten sich dann alle kennen. Da wir jetzt viele Leute waren, musste Jens erstmal oben im Salon schlafen, erst am nächsten Tag begann das Bettwechselspiel. Aktuell waren wir jetzt zu sechst und am Folgetag kam Till dazu.
Wie immer vor einer langen Passage war viel zu regeln. Da wir bis Tahiti nur begrenzte Versorgungsmöglichkeiten haben würden, musste viel eingekauft werden. Auch weil es in Französisch Polynesien alles sehr teuer wird. Maren hatte zwar bereits in Colon Dauerwaren umfangreich eingekauft. Während andere 2000 Dosen Bier einkauften, beließen wir es bei 200. Jetzt waren Jens und Lisa in Gang frisches Obst und Gemüse einzukaufen.
Jens, Lisa und Maren machten Jagd auf frisches ungekühltes Obst und Gemüse. Schnell hatten sie die guten Märkte ausfindig gemacht.
Volker vollendete die Wartung der Winschen mit Hilfe der Ersatzteile, die Till mitgebracht hatte. Wir überprüften die Leinenführung unter dem Bridgedeck, um sicherzustellen, dass alle Rollen sauber laufen und wir keine zusätzliche Reibung haben.
Seekarten updaten und die B&G-System updaten. B&G hatte uns ein Update zur Verfügung gestellt, dass unsere Autopilot Probleme beheben sollte. Und wie es scheint funktioniert es. Aber es wurde relativ aufwändig, da wir aufgrund des Updates auch die Autopiloten beide nochmals komplett neu kalibrieren mussten. Oscar hatten wir in Shelter Bay installiert, aber nicht kalibriert, auch das wurde erledigt. Leider konnten wir Oscar noch nicht an das NMEA2000 Netz nehmen, da wir erst sicher sein müssen, dass der Rest einwandfrei funktioniert.
Es ist unglaublich, wieviel Zeit für alles das draufgeht. Aber wenn wir die anderen Boote der Flotte sehen, haben wir das Gefühl noch ganz gut dran zu sein. Viele warteten auf Ersatzteile und Handwerker. Da zahlen sich die Erfahrungen und der daraus abgeleitete Ersatzteilbestand aus.
Volker verlies uns dann am 9.2. Und Maren flog am 11.2. nach Hause, um nach ihrer Mutter und Tante zu sehen. Damit war die Pazifik-Crew jetzt allein an Bord und richtete sich final ein.So füllten sich die Tage.
Eine besondere Episode war dabei die Reinigung des Unterwasserschiffes. Für den Besuch auf Galapagos muss das Unterwasserschiff blitzblank sein, sonst wird man mit einem Taucher an Bord 50nm zum Reinigen offshore geschickt und muss das samt Strafe bezahlen. Die WorldARC hatte zur Sicherheit Taucher engagiert, welche die Boote in La Playita reinigen sollten. Wir waren das erste Boot. Das Ergebnis war schon vom Ponton aus als unzureichend zu erkennen. Ich ging tauchen und stellte fest, dass sie das gesamte vordere Drittel garnicht gemacht hatten und den Rest nur sehr grob. Daraufhin kamen sie nochmals. Meine erneute Kontrolle ergab, dass sie mit dem Spachtel rumgekratz hatten, aber nicht dass vordere Drittel gereinigt hatten. Zur Rede gestellt logen sie mir ins Gesicht. Eine weitere Intervention der WorldARC half dann etwas, sei machten auch vorne etwas sauber. Aber Till, der viele Boote unter Wasser gereinigt hatte und auch noch einmal tauchte, war genauso wie ich, nicht zufrieden. Dankenswerter Weise hat Till dann in Contadora nochmals das Unterwasserschiff gereinigt.
Erfreulicherweise kam auch unser neues Segel, der A4, noch rechtzeitig mit Pure Fun, der deutschen X5.6 der Flotte, an. Wir hatten schon Sorge, dass wir mit Verspätung aufbrechen müssten. Aber die Abfertigung über Shelter Bay Marina lief top. Auf dem Atlantik hatten wir festgestellt, dass zwischen dem A5 mit 165qm und dem A2 mit 320qm eine große, zu große Lücke ist. Der A2 kann nicht soviel Wind ab und ist mit Snuffer in der Socke wirklich aufwändig in der Handhabung, der A5 funktioniert erst ab 18 Knoten Wind so einigermaßen.
Um das aufzufangen, hatten wir einen A4 bestellt, der wie der A5 gefurlt wird, aber mit einer neuen top-down-Technik. Das Furlingkabel ist dabei wie bei einem konventionelle bottom-up Furl im Vorliek untergebracht und nicht frei vom Vorliek, Für das Furlen wird das Vorliek dicht geholt, zum Segeln fieren wir die Halsleine und bekommen so ein relativ bauchiges Downwindsegel. …und es funktioniert prima. Der A4 soll unser Nachtsegel im Pazifik sein – einfach zu furlen, wenn ein Squall kommt und groß genug uns zügig voran zu bringen auch wenn mal nur 15kn Wind in der Nacht ist.
Am 12.2. konnten wir dann nach dem Tanken um 14h nach Contadora, Las Perlas, aufbrechen und mit dem Rest der Flotte aufschließen. Mangels Wind motorten wir die ganzen 30sm und verballerten die ersten 35 Liter Diesel, da wir uns sputen mussten. Mit Diesel gilt hauszuhalten, da für die Passage nach Galapagos viele Motorstunden zu befürchten sind (3 Tage motoren in den Doldrums)
In Contadora reinigte Till dann nochmals das Unterwasserschiff und wir hatten das Briefing für Galapagos und Französisch Polynesien.
Bei der Bekanntgabe der Kosten für Galapagos fiel mir die Kinnlade runter. Rund 2000€ für 5 Personen. Alles noch viel teurer als vor 5 Jahren. Covid muss ja aufgeholt werden. Und dabei trägt ja bereits die WorldARC direkt einen Teil der Kosten.
Am 14.2. Ging es dann los. Sonnenschein, klarer Himmel und aufkommender Wind mit 5kn leicht zunehmend. Wir waren früh in Gang, um den zweiten Autopiloten noch zu kalibrieren, was auch gut klappte und gefühlt zu besseren Ergebnissen führte. Der Autopilot schien besser Kurs zu halten und weniger Ruderbewegungen auszuführen.
11:00 war Start. Wir “starten” defensiv, weil es keine Regatta ist, lieber aus der 2. Reihe, so auch dieses Mal. Fatjax, die Shipman 63 ging mit Code0 bei 8kn Wind als erster über die Linie. Da wir nach 2sm den A4 ausprobieren wollten, begnügten wir uns mit Groß und Selbstwendefock. Wir fielen etwas zurück und als wir den A4 setzten, ging der Spaß los. Zwar war eigentlich zu wenig Wind für den A4, aber es sollte auffrischen und wir wollten keinen zusätzlichen Segelwechsel machen. Trotzdem zogen wir an Fatjax vorbei und sie wechselten bald auf ihren A2 und zogen wieder an uns vorbei. Der Wind nahm zu und wir segelten komfortabel bei 18, 20 dann 25kn Wind und waren wieder schneller als sie. Es dauerte nicht lange, dann bargen sie ihren A2 und gingen zurück auf Code0.
Und dann…. BÄNG, BÄNG, BÄNG. Wir liefen so ungefähr 12kn, als es fürchterlich knallte, 3 mal. Alle sprangen erschrocken auf. Ein Blick ins Kielwasser zeigte uns einen 3 teiligen Baumstamm, ca 30cm dick, tief im Wasser. Es schüttelte und klapperte im Steuerbordmaschinenraum.
Das Ruder funktionierte einwandfrei. Ein Blick in den Maschinenraum zeigte nichts auffälliges. Kein Wassereinbruch. Aber es klapperte weiter.
Entscheidung: Segel runter, tauchen, Schaden ermitteln.
Dazu brauchen wir aber die Maschine(n). Zündung an – und – Alarm “Wasser im Saildrive” der Steuerbordmaschine.
Also nur die Backbordmaschine nehmen. Das geht ist etwas unangenehmer, weil Fahrt im Schiff sein muss, um steuerfähig zu bleiben, bedeutet aber mehr Wind beim Segelbergen.
Also Groß runter und A4 runter, damit er nicht ausrollt. Alles ganz ganz schnell und schmutzig weg genommen.
Till bietet an zu tauchen und zu schauen. Mit Sicherungsleine um den Körper springt er ins Wasser und kommt nach zwanzig Sekunden a die Oberfläche: Der Saildrive hängt lose im Rumpf. Das Ruder sieht ok aus.
Weitere Tauchgänge folgen, aber es bleibt bei der Feststellung, dass der untere Teil des Saildrive abgerissen ist und der Rumpf dahinter einen kleinen Schaden hat, und das Ruder zwar Beschädigungen aufweist, aber ok erscheint.
Till sichert den Fuß des Saildrive mit zwei Leinen, die wir a Deck festmachen, damit der Saildrive keine weiteren Schäden im Rumpf macht.
In der Zwischenzeit segeln die anderen Boote der World ARC vorbei und bieten über UKW Hilfe an. Aber wir sind ja noch Herr der Lage.
Es ist klar, so können wir nicht 800sm nach Galapagos segeln, ausserdem ist die Versorgungslage in Panama deutlich besser und wir haben noch Chance auf “kompetente” Handwerker . (Später zeigt sich, dass es mit der Kompetenz nicht so weit her ist. Panama ist laut Pantaenius kein gute Platz für solche kapitalen Schääden, aber weiter westwärts wird es nur schlechter, bis man in Neuseeland ankommt)
Also humpeln wir mit einer Maschine zurück. Der Wind nimmt auf 28-30kn zu und so laufen wir mit 4-5kn die 50sm Richtung Panama City. Als die Welle kurz zu groß, kurz und steil wird, ändern wir Kurs Richtung Isla del Rey, um für die anbrechende Nacht Schutz zu suchen.
Doch nach kurzer Zeit lässt der Wind wieder nach und wir entscheiden durch die Nacht nach Panama zu motoren, da der Wind genau gegen an kommt.
Donnerstag, 15.2. kommen wir morgens um 4h in La Playita an und gehen vor Anker, um dann bei Helligkeit in die Marina einzulaufen.
Die World ARC Yellowshirts, so werden die Betreuer genannt, haben mit der Marina vereinbart, dass wir am Kopfsteg eines Pontons anlegen können, was eine große Erleichterung ist, wenn der Kat nur eine Maschine hat. Der Wind steht günstig, als wir am morgen Anker auf gehen und in die Marina einlaufen.
Die Unterstützung durch die World ARC in dieser Situation in Verbindung mit den Möglichkeiten von Starlink und Internet ist unbezahlbar. 4 Stunden nach dem Vorfall, haben wir bereits Infos zu den Plätzen, an denen wir aus dem Wasser genommen werden können.
Ohne die Hilfe der Yellowshirts und ihrer Verbindungen hätten wir sich 2 Tage benötigt, das alles zu recherchieren.
4 andere Boote der World ARC liegen noch in der Marina und wir werden voller Mitleid begrüßt. Natürlich müssen wir unsere Geschichte vielfach erzählen
Auf dem Rückweg hatten wir unseren Agenten Roy informiert, dass wir umkehren mussten. Roy organisiert einen Einklarierungstermin für den nächsten Tag in Flamenco gegenüber.
Ich melde den Schaden an Pantaenius und die reagieren prompt.
Freitag 16.2. Roy holt uns ab und zack sind wir nach einer halben Stunde wieder frei, uns in Panama zu bewegen. Die Recherchen gehen weiter, wir müssen entscheiden, wo wir aus demWasser gehen.
Der Gutachter von Pantaenius kommt an Bord für eine erste Bestandsaufnahme. Es wird ein gutes Gespräch. Der Gutachter merkt, dass wir unsere Hausaufgaben machen und gemacht haben. Bilder vom Saildrive werden ausgetauscht. Die einzig offene Frage ist, ob das Getriebe etwas abbekommen hat. Aber es ist schwer vorstellbar, dass es unversehrt ist, denn immerhin sind die Bolzen des unteren Teils des Saildrive rausgerissen, mindesten sind die Gewinde im Getriebeflansch dann kaputt. Wir verabreden, dass wir uns melden, wenn wir aus dem Wasser kommen. Dass Vista Mar jetzt in der Lage ist einen Kat unserer Größe zu slippen ist ihm neu, aber die Fotos vom Gerät überzeugen. Auch er ist der Meinung, dass Vista Mar die beste Option ist.
Flamenco Marina hat zwar einen passenden Travellift, aber leider ist das Becken 30cm zu schmal. Und es gibt keine Möglichkeit uns mit einem Autokran rauszunehmen, weil sie uns nicht auf dem Kai abstellen können, da er von Passanten befahren wird. Und es ist nicht möglich unser Boot mit ihren Mitteln zu verfahren.
In Vacamonte ist eine Werft, die Fischerboot slippt. Die scheidet schnell aus. Hier wird Nica vielleicht a Land kommen, aber die Leute kennen nur Stahl, und Nica ist aus Carbon, da sind weitere Schäden vorprogrammiert.
Marina Vista Mar 35sm südlich von Panama City hat gerade einen neuen Trailerlift bekommen, der am Wochenende in Betrieb genommen werden soll. Ich bekomme Unterlagen darüber, das sieht gut aus. Sie haben eine Marktlücke für sich erkannt: Größere Katamarane sind auf der Pazifik Seite Panamas eigentlich nicht aus dem Wasser zu nehmen. Auf der Atlantikseite schon. Aber wir wollen nicht in den Atlantik zurück, zum einen ist das Schleusen mit einer Maschine echt eine Herausforderung und zum zweiten wegen der Zeit. Aktuelle Wartezeit für Sportboote von Ost nach West 6-8 Wochen.
Wir entscheiden uns für Vista Mar, dort könnten wir ab dem 22.2. a Land kommen. Aber wir brauchen auch noch Mulden, in die wir die Rümpfe stellen können, die müssen gebaut werden. Und ich will die Freigabe von Pantaenius für das Slippen in Vista Mar, damit das Boot dabei auch versichert ist
Der Meister von MWA in Kiel, die unsere Motoren eingebaut haben, reagiert leider nicht sofort auf meine Email, so dass ich am nächsten Tag nachfrage und er mich dann zurückruft. Die Hauptfrage ist ja, was muss gegebenenfalls gewechselt werden, repariert werden und wie sind Teile/Aggregate verfügbar. Er empfiehlt, den kompletten Saildrive auszutauschen. Zu groß das Risiko, dass etwas im oberen teil beschädigt ist, dass später für Probleme sorgt. Zumal die Ersatzteile für den unteren Teil auch nicht viel billiger sind als ein neuer Saildrive. Lieferzeit 1-2 Monate. Mist – dann ist unser ganzer Plan hin und eine halbe Saison Pazifik im Eimer.
Der Versuch einen Saildrive in Panama aufzutreiben, endet mit Enttäuschung. Ein Händler bietet mir einen für 17.000USD an. Fast drei mal so teuer wie in D. MWA könnte einen besorgen und nach einer Woche verschicken. Ok, das ist eine Alternative.
Montag 19.2.: Ich stehe ganz führ aus, um mit Pantaenius zu telefonieren. Pantaenius erteilt uns die Freigabe für einen Haul Out in Vista Mar und den vorläufigen Kostenplan.
Ich versuche über einen amerikanischen Freund aus der World ARC in den USA einen zu finden. Glück, dort ist auch einer verfügbar und könnte in 3 Tagen in Annapolis abgeholt werden. Er selbst kann ihn wegen des Gebietsschutzes von Yanmar in den USA nicht verschicken. Als Logistiker habe ich eine Idee, wie mühsam es wird das auf die Reihe zu kriegen. Dann wohl doch lieber aus Deutschland einfliegen. Oder?
Knierim hat uns Pläne für die Mulden gemacht, damit die hier gebaut werden können.
Also legen wir morgens ab uns motoren nach Vista Mar. Der Wind soll eigentlich nur mit 15kn wehen, aber bei Ankunft bläst es mit 30kn. Die Marina will uns auf eine Kopfsteg direkt am Eingang auflandig legen. Ich hatte bereits bei NoForeignland gelesen, dass Schwell im Hafen steht. Aber wir sehen an dem Kopfsteg noch eine große Amel liegen, die tanzt wie verrückt, da Wind und Welle genau darauf stehen. Ich weigere mich auf den Platz zu gehen und einen normalen Liegeplatz bei dem Wind (er steht 90° zu den Boxen) anzusteuern traue ich mich nicht. da ankere ich lieber hinter der Marina und vertraue auf mein Grundgeschirr. Die Nacht wird unruhig, aber gut erträglich.
Dienstags 20.2.: Der Wind weht morgens nur noch mit 14kn aus Nord. Die Marina kommt mit einem Arbeitsboot und wir stellen eine Leinenverbindung am Bug her, denn wir müssen rückwärts in eine Box mit Seitenwind. Da die Luvseite dabei an Backbord liegt, ist es ohne Steuerbordmaschine nicht möglich, den Bug einigermaßen zu kontrollieren. Mit beiden Schwertern unten gehe ich quer zum Wind und lasse mich nach Lee treiben, der Bug wird von dem Arbeitsboot gehalten. Als der Luvschwimmer sich ungefähr auf der Höhe des Luvpontons befindet werfen wir eine Achterleine rüber. Als wir gerade frei vom Luvschwimmer sind, Gas geben und rückwärts rein, so weit es geht und eine Spring und eine Vorleine übergeben. Jetzt sind wir sicher am Ponton angekommen. Der Seitenwind nimmt auch schon wieder zu.
Die Marineros sind super. Ich hatte mit dem Dockmaster abgestimmt, wie wir das Manöver machen, und die Jungs haben es verstanden, sie wissen was sie tun. Zack, Leine übernehmen und auf der Klampe unter Kontrolle bringen. Sie machen das wirklich gut und extrem schnell. Das haben wir schon ganz anders erlebt, als Leute versucht haben, das Nica mit der Hand zu halten.
Das Glück ist uns auch anders hold. Der Kontakt zu einem weiteren Yanmarvertreter bringt einen Saildrive zu Tage, der in Colon, Panama, im Zollager liegt. Genau unsere Spezifikation und der Preis? 7150USD – Jackpot. Gekauft. Jetzt ist fast eine Woche vergangen.
Ich bespreche mit dem Marina Manager den Haul Out. Das Gespräch gestaltet sich schwierig. Er ist Italiener, spricht Spanisch und gebrochen Englisch. Der Trailer ist noch nicht fertig, aber zum Ende der Woche. Haul Out am Freitag 23.2. oder 26.2. Ich sende meine Dateien mit Plänen für die Mulden.
Wir mieten uns ein Auto, denn die Marina ist in der Pampa. Knud und Susanna von der Shogun sind seit 3 Jahren in Panama und jetzt ist ihr Boot zum Überholen seit 3 Monaten a Land. Sie erklären uns, wie es hier ist, was, wie abläuft und was man sonst noch wissen muss. Ich erfahre, dass die Dame mit der ich bisher alles abgesprochen hatte, garnicht in der Marina ist, sondern in Panama City. das macht es nicht besser.
Donnerstag 22.2.: Wir schleichen um den Trailer rum und beobachten den Fortschritt und nehmen erste Masse für uns, um sicher zu sein, dass alles gut geht. WARTEN
Freitag 23.2.: Da wir nichts von Mr. Luis gehört haben, bitte ich um ein Gespräch. Tatsächlich bekommen ich ein Gespräch in seinem Büro im Kommandoturm der Marina (toller Blick). Er hat die Pläne vom Trailer und eröffnet mir jetzt, nach 3 Tagen, dass ich jemanden mit dem Bau der Mulden beauftragen muss, das würde die marina nicht machen. Na toll, das hätte er gleich sagen können. Offensichtlich läuft das hier anders. Und der Haul Out sei natürlich erst möglich, wenn die Mulden da sind. Er nennt mir netterweise den Handwerker seines Vertrauens “Marine Services & Repairs” Damaso Mendoza.
Also treffe ich Damaso. Der spricht kein Englisch, obwohl er 3 Jahre in Miami gearbeitet hat. Deepl und Google-Übersetzer laufen heiß. Es zeigt sich, dass Fachjargon in Englisch nicht hilft und die zwei digitalen Dolmetscher damit auch zu kämpfen haben. Mit der 3D-Datei kann er nichts anfangen und kennt auch niemanden, der damit umgehen kann.
Sonnabend 24.2. Ausflug nach El Valle
Sonntag 25.2.
Montag 26.2.: Das Gute ist, dass Deutschland 6 Stunden vor uns wach ist. Also bitte ich Knierim jetzt um 2D Baupläne. Die sind schnell und zum Aufstehen habe ich, was Damaso benötigt. Ich sende ihm die PDF Dateien. Und tatsächlich bekommen ich schnell eine Angebot, das mir den Atem raubt. Ich texte ihm auf Spanisch zurück (hier haben alle, auch Firmen WhatsApp), dass das viel zu teuer sei. Schwupp ist der Preis 30% runter – immer noch teuer aber erträglich. Achso 50% Vorkasse, fürs Material.., bar. Soviel Bargeld habe ich aber nicht. Vorher anfangen würde er auch nicht. Ok, sagt er, er bringt mich ins Dorf zum Automaten. Ich versuche Geld am Automaten zu holen. Da gibt es aber immer nur 250USD, ich brauche viel mehr, fünfmal so viel. Gottseidank habe ich nicht nur eine Kreditkarte und es gibt mehre Banken im Ort. Aber zwei Abhebungen pro Karte sind max möglich. Wir einigen uns auf das, was ich heute abheben kann und morgen den Rest.
Wann es fertig sein würde. Freitag waren es 5 Tage, heute eher 7 Tage. Ich fange an zu rechnen, dann wären wir frühestens am 2. oder 3.4. aus dem Wasser. Jens und Dierck werden nun auch langsam nervös, sie haben auch begrenzt Zeit. Till hat auch eine harte Deadline, wann er zurück sein muss, aber er ist ja bereits zurück in Deutschland
Dienstag 27.2.: Damaso verspricht am Montag seien sie um 12h fertig zum anprobieren. Vor dem Wochenende schaffe er es nicht. Mi
Mittwoch 28.2.: Damaso schafft es nicht bis Freitag, dass sagt er nicht mir sondern Mr. Luis, der mir dann mitteilt, dass wir Freitag nicht rauskommen. Wann denn dann? Mittwoch, den 6.3.
Es macht mich fertig, dieses ewige Geschiebe und die Unzuverlässigkeit von Mr. Petti und hinter den Leuten herzulaufen. Wir alle schieben Frust, weil wir keine Idee haben, wann es denn wirklich rausgeht. Und morgen kommt bereits Tim, um den Schaden zu beheben.
We set off for Galapagos on February 14th from Isla Contadora
Sunshine, clear skies and an increasing wind of 5 knots. We got underway early to calibrate the second autopilot, which worked well and led to what felt like better results. The autopilot seemed to be holding a better course and making fewer rudder movements.
11:00 was the start. We „start“ defensively because it’s not a regatta, preferring to start from the 2nd row, as we did this time. Fatjax, the Shipman 63, was the first to cross the line with code 0 in 8 knots of wind. As we wanted to try out the A4 after 2 nm, we made do with the main and self-tacking jib. We fell back a little and when we set the A4, the fun began. There was actually too little wind for the A4, but it was supposed to freshen up and we didn’t want to make an additional sail change. Nevertheless, we passed Fatjax and they soon switched to their A2 and passed us again. The wind picked up and we sailed comfortably in 18, 20 and then 25 knots of wind and were again faster than them. It didn’t take long for them to hoist their A2 and go back to code 0.
And then…. BANG, BANG, BANG. We were travelling at about 12 knots when there was a terrible bang, 3 times. Everyone jumped up startled. A look in the wake showed us a 3-piece tree trunk, about 30cm thick, deep in the water. It shook and rattled in the starboard engine room.
The rudder worked perfectly. A look in the engine room showed nothing conspicuous. No water ingress. But the rattling continued.
Decision: lower the sails, dive, assess the damage.
But we need the engine(s) for that. Ignition on – and – alarm „water in the saildrive“ of the starboard engine.
So we just take the port engine. This is a little more awkward because the ship has to be under way to remain steerable, but it means more wind when recovering the sails.
So down the main and lower the A4 to prevent it from rolling out. Everything taken away very quickly and dirty.
Till offers to dive and take a look. With a safety line around his body, he jumps into the water and comes to the surface after twenty seconds: the saildrive is hanging loose in the hull. The rudder looks ok.
Further dives follow, but it remains the case that the lower part of the saildrive is torn off and the hull behind it has minor damage, and the rudder is damaged but appears to be OK.
Till secures the foot of the saildrive with two lines, which we tie up on deck so that the saildrive does not cause any further damage to the hull.
In the meantime, the other World ARC boats sail past and offer help via VHF. But we are still in control of the situation.
It’s clear that we can’t sail 800 metres to Galapagos like this, and the supply situation in Panama is much better and we still have a chance of finding „competent“ craftsmen. (Later it turns out that the expertise is not so good. According to Pantaenius, Panama is not a good place for such major damage, but further west it only gets worse until you reach New Zealand) So we limp back with one engine. The wind picks up to 28-30 knots and so we sail the 50 nm towards Panama City at 4-5 knots. When the wave briefly becomes too big, short and steep, we change course towards Isla del Rey to seek shelter for the coming night.
But after a short time, the wind drops again and we decide to motor through the night to Panama, as the wind is coming right against us.
Thursday, 15 February, we arrive in La Playita at 4am and drop anchor to enter the marina in the light.
The World ARC Yellowshirts, as they call our carers, have arranged with the marina that we can moor at the head of a pontoon, which is a great relief when the cat only has one engine. The wind is favourable when we weigh anchor in the morning and enter the marina.
The support from the World ARC in this situation, combined with the possibilities of Starlink and the internet, is priceless. 4 hours after the incident, we already have information about the places where we can be taken out of the water.
Without the help of the Yellowshirts and their connections, it would have taken us two days to do all the research.
4 other World ARC boats are still moored in the marina and we are greeted with pity. Of course, we have to tell our story many times. On the way back, we had informed our agent Roy that we had to turn back. Roy organises a check-in appointment for the next day in Flamenco opposite.
Friday 16 February: Roy picks us up and within half an hour we are free to move around Panama again. The research continues and we have to decide where to leave the water.
The surveyor from Pantaenius comes on board for an initial assessment. It becomes a good conversation. The surveyor realises that we have done our homework. Pictures of the saildrive are exchanged. The only unanswered question is whether the gearbox has been damaged. But it’s hard to imagine that it’s undamaged, because the bolts of the lower part of the saildrive are torn out, and at least the threads in the gearbox flange are broken. We agree to get in touch when we get out of the water. The fact that Vista Mar is now capable of slipping a cat of our size is news to him, but the photos of the device are convincing. He is also of the opinion that Vista Mar is the best option.
Flamenco Marina does have a suitable travel lift, but unfortunately the pool is 30cm too narrow. And there is no way to take us out with a mobile crane because they can’t park us on the quay as it is used by passers-by. And it is not possible to move our boat with their means.
There is a boatyard in Vacamonte that slips fishing boats. This is quickly ruled out. Nica might come ashore here, but people only know steel, and Nica is made of carbon, so further damage is inevitable.
Marina Vista Mar 35m south of Panama City has just got a new trailer lift, which is due to go into operation at the weekend. I get documentation about it, it looks good. They have recognised a gap in the market: Larger catamarans cannot actually be taken out of the water on the Pacific side of Panama. On the Atlantic side, yes. But we don’t want to go back into the Atlantic, firstly because locking with a machine is a real challenge and secondly because of the time. Current waiting time for pleasure craft from east to west 6-8 weeks.
We decide on Vista Mar, where we could come ashore from 22 February. But we also need troughs in which we can place the hulls, which have to be built. And I want approval from Pantaenius for slipping in Vista Mar so that the boat is also insured. Unfortunately, the foreman from MWA in Kiel, who installed our engines, doesn’t respond immediately to my email, so I ask the next day and he calls me back. The main question is what might need to be changed or repaired and how many parts/aggregates are available. He recommends replacing the entire saildrive. There is too great a risk that something in the upper part will be damaged and cause problems later. Especially as the spare parts for the lower part are not much cheaper than a new saildrive. Delivery time 1-2 months. Crap – our whole plan is cancelled and half a season in the Pacific is ruined.
The attempt to find a saildrive in Panama ends in disappointment. A dealer offers me one for 17,000USD. Almost three times as expensive as in Germany. MWA could get one and dispatch it a week later. Ok, that’s an alternative.
Monday 19 February: I get off the phone to call Pantaenius. Pantaenius gives us the go-ahead for a haul-out in Vista Mar and the provisional cost plan. Ok, good news, then we still have a chance of a quick repair if we can get a Saildrive.
I try to find one through an American friend from the World ARC in the USA. Luckily, one is also available there and could be picked up in Annapolis in 3 days. He can’t ship it himself because of Yanmar’s territorial protection in the USA. As a logistics expert, I have an idea of how difficult it will be to get this organised. Then we’d better fly in from Germany. Or?
Knierim has made us plans for the skips so that they can be built here.
So we set off in the morning and motor to Vista Mar. The wind is only supposed to be blowing at 15 knots, but on arrival it’s blowing at 30 knots. The marina wants to put us ashore on a jetty right at the entrance. I had already read on NoForeignland that there was swell in the harbour. But we see a large Amel lying at the jetty, dancing like crazy as the wind and waves are right on top of it. I refuse to go into the harbour and I don’t dare head for a normal berth in this wind (it’s at 90° to the pits), so I prefer to anchor behind the marina and rely on my ground tackle. The night is restless, but bearable.
Tuesday 20 February: The wind is only blowing at 14 knots from the north in the morning. The marina arrives with a workboat and we make a line connection at the bow because we have to reverse into a box with a crosswind. As the windward side is on the port side, it is not possible to control the bow to any great extent without a starboard engine. With both centreboards down, I head across to the wind and drift to leeward, the bow held by the workboat. When the windward float is roughly level with the windward pontoon, we throw a stern line across. When we are just clear of the windward float, we accelerate and back in as far as we can and pass a spring and a fore line. Now we are safely at the pontoon. The crosswind is already picking up again.
The marineros are great. I had agreed with the dockmaster how to do the manoeuvre and the guys understood, they know what they’re doing. Zack, take over the line and bring it under control on the cleat. They do it really well and extremely quickly. We’ve experienced this quite differently when people have tried to hold the Nica by hand.
Luck favours us in other ways too. Contact with another Yanmar representative brings to light a Saildrive that is in customs storage in Colon, Panama. Exactly our specification and the price? 7150USD – Jackpot. Purchased. Almost a week has passed.
I discuss the haul out with the marina manager. The conversation turns out to be difficult. He is Italian, speaks Spanish and broken English. The trailer isn’t ready yet, but it will be by the end of the week. Haul out on Friday 23.2. or 26.2. I send my files with plans for the skips.
We hire a car because the marina is in the middle of nowhere. Knud and Silke from the Shogun have been in Panama for 3 years and now their boat has been ashore for 3 months for an overhaul. They explain what it’s like here, what happens and what else you don’t need to know. I find out that the lady with whom I had arranged everything so far is not in the marina at all, but in Panama City. that doesn’t make it any better.
Thursday 22 February: We sneak around the trailer and watch the progress and take the first measurements to make sure everything is going well. WAITING Friday 23.2.: As we haven’t heard from Mr Luis, I ask to speak to him. I actually get a chat in his office in the marina’s conning tower (great view). He has the plans of the trailer and now, after 3 days, tells me that I have to hire someone to build the troughs, the marina wouldn’t do that. Great, he could have said that straight away. Obviously things are different here. And the haul out is of course only possible when the skips are there. He kindly gives me the name of his trusted craftsman „Marine Services & Repairs“ Damaso Mendoza.
So I meet Damaso. He doesn’t speak English, even though he worked in Miami for 3 years. Deepl and Google translator are running hot. It turns out that technical jargon in English doesn’t help and the two digital interpreters are also struggling with this. He can’t do anything with the 3D file and doesn’t know anyone who can work with it.
Saturday 24.2. trip to El Valle
Sunday 25.2. We organize ours self’s and clear up.
Monday 26.2.: The good thing is that Germany is awake 6 hours before us. So now I ask Knierim for 2D construction plans. They are fast and I have what Damaso needs to get up and running. I send him the PDF files. And in fact I quickly get an offer that takes my breath away. I text him back in Spanish (everyone here, including companies, has WhatsApp) that it’s far too expensive. The price is reduced by 30% – still expensive but bearable. Oh, 50% prepayment for the material, in cash. But I don’t have that much cash. He wouldn’t start before then either. Ok, he says, he’ll take me to the vending machine in the village. I try to get money from the ATM. But there’s only ever 250USD, I need much more, five times as much. Thank God I don’t just have one credit card and there are several banks in the village. But two withdrawals per card are the maximum possible. We agree on what I can withdraw today and the rest tomorrow.
When it would be ready. On Friday it was 5 days, today it’s more like 7 days. I’m starting to do the maths, so we wouldn’t be out of the water until 2 or 3 April at the earliest. Jens and Dierck are also starting to get nervous now, they also have limited time. Till also has a hard deadline for when he has to be back.
Tuesday 27 February: Damaso promises that they will be ready to try on at 12 noon on Monday. He won’t make it before the weekend.
Wednesday 28.2.: Damaso doesn’t make it until Friday, he doesn’t tell me but Mr Luis, who then tells me that we won’t be out on Friday. When then? Wednesday 6.3. Thursday 29.2. Tim arrives late at night. The rudder blade has been detained by customs. He calls from the airport to ask what he should do. I tell him to come to Vista Mar. Then we’ll just have to go to the airport tomorrow to get it out. Another day lost. And will we get the rudder in without any problems? Oh, how nice Shelter Bay was, they had customs and immigration there, it was all easy. The ladies in the marina office here are all very friendly and nice, but they only make an effort and are rather clueless. Everything only happens on direct instruction from the great Zampano.